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En 2004, De Lijn, la STIB et les TEC ont transporté au total 838 millions de voyageurs, soit 10% de plus qu’en 2003. La croissance des régies belges de transports publics se poursuit donc, se situant dans la droite ligne des chiffres en hausse déjà enregistrés en 2003 (plus 10,1%), 2002 (plus 13,7%) et 2001 (plus 9,6%). De Lijn a attiré 14% de voyageurs en plus (passant de 362 à 413 millions), la STIB 8,8% en plus (de 220 à 239 millions) et les TEC 3,5% en plus (de 179 à 186 millons). En 2003 comme en 2002, c’était également De Lijn qui avait connu la croissance la plus forte.
Quelle est l’importance relative des transports publics par rapport au transport privé ? Exprimé en voyageurs-kilomètres, le transport privé par route compte pour 82,2% du total, tandis qu’ensemble, le métro, le tram et le bus prennent à leur compte 11,6% de ce total (3,9% revenant à des sociétes privées de transport par autocar, et 7,7% aux sociétés publiques), et la SNCB les 3,9% restants.
Comparaison des modes de transport privé et collectif
Transports en commun par route
Transports en commun par chemin de fer

Jan De Boitselier, qui travaille depuis 1997 à la société Graydon Belgium, a publié à la fin de l’année passée « Faillissementen en gerechtelijke akkoorden » (Faillites et concordats judiciaires, disponible en néerlandais uniquement). Dans cet ouvrage, l’auteur, après s’être attaché à préciser ce qu’est, techniquement, une faillite, passe en revue les causes des faillites, décrit la façon de les prévenir, et évalue leur impact sur l’économie. Il s’est entretenu avec des chefs d’entreprise, des entrepreneurs faillis, des administrateurs judiciaires et des juges, et a réuni une foule de statistiques et de textes de loi se rapportant au sujet.
Selon les juges-commissaires, il importe d’abord que les entrepreneurs débutants aient une aptitude professionnelle suffisante (92,3% des juges-commissaires mettent en évidence ce facteur). Sont également importants pour réussir : un capital suffisant (89,1%), un plan d’exploitation réaliste (84,5%) et un accompagnement adéquat (72,9%). Les principales causes de faillite sont, selon les juges-commissaires : une mauvaise gestion (80,3%), un actif net trop faible ou un capital insuffisant (78,8%), et un plan financier irréaliste au moment de fonder l’entreprise (68,5%).
Quant aux entrepreneurs en faillite eux-mêmes, ils se sentent souvent les dupes d’une « machination » sur laquelle ils n’ont aucune prise. Sont cités le plus souvent, parmi les causes de faillite : les défauts de paiement et la faillite d’un client (64%), suivis de pratiques frauduleuses (26%), d’un climat économique peu propice aux entreprises (20%), d’accidents et maladies (15%), d’un tutorat et d’un accompagnement insuffisants (15%) et de la lenteur de la justice (4%). « Faillissementen en gerechtelijke akkoorden », coproduction du Standaard Uitgeverij et de Graydon Belgium, est vendu au prix de 19 euros.
Démographie des entreprises
Présentation de Jan De Boitselier et de son ouvrage

Force est de constater que cyclistes et automobilistes ne vivent pas toujours en parfaite harmonie. Cependant, si tous les cyclistes voulaient bien circuler avec des feux allumés et si, en même temps, tous les conducteurs de voiture prenaient la résolution de ne plus stationner ou se garer sur la piste cyclable, une bonne part déjà des motifs d’irritation entre ces deux catégories d’usagers cesserait d’exister. C’est ce qu’on peut déduire des résultats d’une enquête de UitWeg (de la Région flamande) portant sur les exaspérations des différents usagers de la route.
Le deuxième motif d’exaspération cité le plus souvent par les cyclistes sont les portières qu’on ouvre sans crier gare, et le troisième l’attitude de ces automobilistes qui, voulant se rendre sur la chaussée, s’avancent d’un seul coup jusque sur la piste cyclable sans autrement se préoccuper de l’arrivée ou non de cyclistes. En quatrième position de la liste des griefs on trouve le fait de dépasser des cyclistes à des endroits où la place manque pour le faire, et en cinq, le fait, pour un automobiliste, de laisser à droite de la chaussée un espace tellement rétréci que les cyclistes s’y trouvent pris en sandwich.
Quant aux automobilistes, ce qui, après l’absence de feux, les met le plus en rogne est de voir des cyclistes rouler en dehors de la piste cyclable, suivi de la manie de certains cyclistes de rouler à plusieurs côte à côte. La quatrième source d’agacement des chauffeurs sont les cyclistes qui quittent subitement la piste cyclable pour se rendre sur la chaussée ou pour la traverser. La cinquième place enfin va aux cyclistes qui s’arrogent la priorité à des endroits où ils ne sont pas censés en bénéficier.

Il ressort des statistiques fiscales de l’exercice 2003, élaborées par la Division Statistiques du SPF Économie, que dans notre pays le revenu total net imposable s’est élevé, en 2002, à 126,6 milliards d’euros, contre 121,1 milliards d’euros l’année précédente, ce qui revient à une hausse globale de 4,5 pour cent. Si l’on prend en compte l’inflation de 1,6 pour cent en 2002, cela équivaut à une augmentation réelle des revenus de 2,9 pour cent.
Le Brabant-Flamand est à présent la province au revenu moyen le plus important, détrônant ainsi le Brabant-Wallon. C’est la province de Luxembourg qui, une fois encore, enregistre la plus forte progression : les revenus y ont augmenté en moyenne de 3,9 pour cent (contre 7,4 pour cent en 2001). Lasne est derechef, au regard du revenu moyen par déclaration, la commune la plus riche du pays ; elle précède Tervuren et Oud-Heverlee. La lanterne rouge est, une fois encore, la commune bruxelloise de Saint-Josse-ten-Noode.
Les revenus des Belges

Selon les chercheurs Ignace Glorieux et Jessie Vandeweyer (Département de sociologie, Groupe de recherche TOR, Vrije Universiteit Brussel), l’intensité avec laquelle on regarde la télévision varie suivant le niveau d’instruction, l’âge, et la composition du ménage du téléspectateur. Les peu qualifiés regardent sensiblement plus la télévision que les hauts diplômés : 21 heures et 9 minutes par semaine, contre 11 heures et 15 minutes. En semaine surtout, les différences sont frappantes ; en effet, ceux qui regardent la télévision pendant plus de 3 heures les jours de semaine représentent 65% dans la catégorie inférieure (au regard du niveau de formation), mais ne constituent que 5% parmi les diplômés universitaires.
Parmi les personnes seules et les couples cohabitants sans enfants, une moitié environ regarde la télévision pendant au moins trois heures les jours de semaine. Les personnes dans la vingtaine et dans la trentaine consacrent à regarder la télévision une durée hebdomadaire de, respectivement, 13 heures 11 minutes et 12 heures 58 minutes, les quadragénaires et les quinquagénaires de, respectivement, 13 h. 40 min. et 17 h. 23 minutes, et les sexagénaires de 26 heures 46 minutes.
Activités de temps libre des femmes et des hommes
Études en ligne sur l’emploi du temps et la culture

Le 1er juin 1975, le port de la ceinture de sécurité a été rendu obligatoire dans notre pays. Trente ans après, le port de la ceinture a été une nouvelle fois évaluée au moyen de comptages sur la route. Ces comptages ont été effectués à la demande de l’Institut belge de la Sécurité routière auprès de 16 259 chauffeurs et de 6 111 passagers installés à l’avant des voitures.
Il est ainsi apparu qu’en 2004, 66,7 pour cent des chauffeurs et 65,7 pour cent des passagers bouclaient leur ceinture. Cela correspond à une augmentation de, respectivement, 14,1 et 0,5 pour cent par rapport à 2003. Les hommes, surtout en tant que passagers à l’avant (75,8 pour cent), ainsi que les chauffeurs bruxellois (62,9 pour cent) et wallons (58,8 pour cent), n’apparaissent que peu enclins à porter la ceinture. Dans les zones à vitesse limitée (30 et 50 km/heure) en particulier, il n’est pas rare que l’obligation de porter la ceinture soit « oubliée » par ces catégories de personnes. Sur les voies à vitesse limitée à 30 km/h, seule une moitié des conducteurs et des passagers portent la ceinture. Sur les autoroutes, en revanche, 77 chauffeurs sur 100 et 73 passagers sur 100 avaient bouclé leur ceinture.
Si une amélioration est certes constatée, la Belgique demeure un élève médiocre en comparaison du Royaume-Uni et de la Norvège, où le taux de port de la ceinture dépasse 80 pour cent. Et que penser du Canada et de l’Australie, où, respectivement, 90 et 95 pour cent des occupants d’une voiture font usage de la ceinture ?
Études mises en ligne sur la mobilité et la sécurité routière
Les campagnes de l’IBSR